Установка выхлопа керосиновой печки

Re:Подскажите по настройке ОВ-65. Если сильно коптит и захлебыватся – то много топлива, и нет нормального образования смеси. если есть возможность – то надо попробовать отрегилировать подачу топлива – путем уменьщения – увеличения количества топлива.

у меня в гараже стоит ОВ -65 – выхлопная – самодельная.
Длина трубы. = 4 метра, выходит на крышу гаража.
выхлоп нижний, формы трубы – " J " печка работае нормально.
по началу тоже мучался, не могу нормально запусть, пока не подобрал оптимальную подачу топлива путем регилировки крана на баке.
Сейчас во втором гараже тоже ставлю ОВ-65, труба будет длиной метра 3 – буквой "Г" , посмотрим, как поведет себя печка.

По сути дела – тут как в двухтактном двигателе, все зависит от выхлопной системы и смесеобразования.
Топливо можно дозировать только краником.

Re:а еще вопрос.. когда рукой прикрываете входное отверстие, то скорость воздушного потока увеличивается – эффект форсунки,
+ еще негерметичное разделение моторного отсека и камеры сгорания. от этого, происходит изменение состава смеси.

Если закрыть польностью отвестие – то пламя погаснет.
в общем, надо разобрать, и все внимательно посмотреть.
может еще в камере сгорания внутри оторванна перегородка с круглой дырой. тогда смесеобразование вообще будет непонятным.
все надо смотреть.
+ регулировка подачи топлива – попробуйте этим параметром поиграть.

Re:Подскажите по настройке ОВ-65. У тебя загажен котел и труба сложного профиля. Повороты там, переходы , сужения. Или эжектор, или переделывай выхлоп. И не забудь почистить котел

труба из гофры алюминиевой в виде буквы Г(30 и 100 см сотв длина)диаметр приблизительно 100 мм
что такое Эжектор(применительно к Овешке)?
как почистить котел?
он же ведь не разбирается.засыпать туда камней и трясти?

магистрант кафедры «Гидромеханика и транспортные машины» Омского государственного технического университета,

канд. техн. наук, доцент кафедры «Гидромеханика и транспортные машины» Омского государственного технического университета,

С ростом экономики и нехваткой энергии использование тепла от отработавших газов становится более распространённым. Коэффициент полезного действия современных двигателей внутреннего сгорания имеет небольшую механическую эффективность лишь 30-40 процентов, оставшаяся часть энергии остается, не использована и рассеивается в форме отходов тепла через выхлопные газы и систему охлаждения. В связи с этим возникает потребность в применении тепла отработавших газов в полезную работу. Особенно актуально это в суровых климатических условиях. Андрис К.Б. занимался исследованиями возможности использования тепла от отработавших газов для подогрева емкостей с нефтепродуктами при их транспортировании [1]. При использовании автомобилей в северных районах, использование тепла отработавших газов имеет ряд преимуществ. Производительность системы отопления салона автомобилей при отрицательных температурах становится ниже. Использование тепла выхлопных газов для обогрева салона должно обеспечить более быстрый прогрев салона автомобиля, так как после запуска двигателя температура выпускной системы автомобиля быстро достигает температур порядка 450-600 ˚С. Это позволит уменьшить затраты на топливо и время прогрева салона автомобиля.

Известны системы использования тепла отработавших газов автомобиля при помощи теплообменника установленного на выпускной системе. Рабочим телом для переноса тепла отработавших газов является жидкость, в частности антифриз. Работами по использованию таких систем занимался Куликов М.В. [2]. При этом усложняется система охлаждения автомобиля. Основным недостатком при использовании в качестве рабочего тела жидкости является возможный перегрев и закипание жидкости в системе охлаждения автомобиля из за неисправности клапанов подогревателя, что приведет к отказу, а так же возможны утечки охлаждающей жидкости.

Читайте также:  Стук в задней подвеске фиат альбеа

Нами предлагается гипотеза о том, что при использовании воздуха в качестве рабочего тела, возможно сохранить эффективность системы подогрева воздуха в салоне и избежать указанных выше проблем.

Для проверки данной гипотезы был проведен практический эксперимент, целью которого являлась проверка возможности использования воздуха в качестве рабочего тела. Для проведения данного эксперимента была собрана установка, изображенная на рисунке 1.

image001 - Установка выхлопа керосиновой печки

1. Двигатель; 2. Выпускной коллектор с установленным теплообменником; 3. Глушитель; 4. Термометр ртутный; 5. Микро компрессор АЭН-4; 6. Электронный термометр TP-101; 7. Изолированный объем воздуха.

Рисунок 1. Схема экспериментального образца

В качестве силовой установки для проведения эксперимента использовался двигатель внутреннего сгорания, мощностью 1400 ватт. На выпускном коллекторе была осуществлена намотка медной трубки для осуществления теплообмена. В качестве насоса использовался компрессор, мощностью 3Вт, установленный в замкнутом пространстве, объемом 10л. Дополнительное тепло от работы компрессора учитывалось при выполнении расчетов. В ходе проведенного эксперимента замкнутый объем воздуха в течении 5 минут нагревался теплом отработавших газов.

Общий вид экспериментальной установки представлен на рисунке 2.

image002 - Установка выхлопа керосиновой печки

Рисунок 2. Экспериментальная установка

По полученным данным был построен график изменения температуры в зависимости от времени, представленный на рисунке 3. В течение первых 4 минут выпускной коллектор прогрелся до температуры 300 0 С. За 5 минут с начала эксперимента, температура воздуха внутри замкнутого объема повысилась на 1,6 0 C. Потери тепла через ограждающие конструкции замкнутого объема не учитывались.

image003 - Установка выхлопа керосиновой печки

Рисунок 3. Изменение температуры воздуха

Для определения мощности теплогенерирующей системы использовали формулу сохранения тепловой энергии.

image004 - Установка выхлопа керосиновой печки(1)

τ – время теплопереноса;

T – абсолютная температура воздуха в замкнутом объеме;

B – атмосферное давление;

V – объем замкнутого пространства;

R – газовая постоянная.

По полученным данным определили значение мощности на уровне 78 Вт (с учетом дополнительного источника тепла от компрессора). Если экстраполировать мощность аналогичной теплогенерирующей системы для двигателя внутреннего сгорания легкового автомобиля малого класса, то получим мощность на уровне 2кВт, что составляет около 40% мощности штатной системы отопления салона. В результате можно сделать вывод, что использование тепла отработавших газов для обогрева салона недостаточно для полноценного функционирования системы отопления салона. Однако использование данной системы позволит получать тепловую энергию практически сразу после запуска двигателя. Процесс обогрева автомобиля существенно ускорится и будут созданы более комфортные условия при эксплуатации автомобиля в холодное время года. Использование воздуха в качестве теплоносителя позволит повысить надежность системы и избежать паровых пробок в системе охлаждения. Дополнив штатную систему отопления автомобиля устройством использующим тепло отработавших газов можно существенно сократить время прогрева салона автомобиля до комфортной температуры.

Список литературы:

  1. Андрис К.Б. Путевой подогрев нефтепродуктов при перевозке автотранспортом. К.Б. Андрис // Вестник Астраханского государственного технического университета. – 2008. № 6. – С.192-194.
  2. Куликов М.В. Прогрев рабочих жидкостей систем и агрегатов трактора выхлопными газами при низких отрицательных температурах. М.В. Куликов // Вестник Алтайского государственного аграрного университета. – 2012. №8(94). – С.116-122.

Автономный отопитель кабины потребляет всего один стакан солярки в час.

Помните, как возмущался великий Менделеев: «Нефть — не топливо, топить можно и ассигнациями!» А ведь тогда масштабы добычи и сжигания этого ценного химического сырья не шли ни в какие сравнения с нынешними. Да и сегодня, когда почти весь транспорт питается нефтепродуктами, топить котлы и бойлеры мазутом считается роскошью от нищеты и безысходности — в развитых странах используют куда более дешевые и возобновляемые источники энергии. Но все эти макроэкономические истины перечеркивает простая житейская ситуация: ночь, мороз, КАМАЗ с фурой на обочине трассы… И водитель, стоящий перед дилеммой: использовать ли в качестве отопительных котлов цилиндры двигателя, устремив параметр мгновенного расхода топлива в бесконечность, или, затянув «в той степи-и глухой за-амерзал ямщик…», повторить судьбу героя народной песни?

Читайте также:  Как разобрать заслонку печки ваз 2110

Деньги в трубу

На холостом ходу камазовский мотор съедает около 8 литров топлива в час, да и двигатели большинства тягачейиномарок, молотя на месте, особой экономичностью не отличаются. Несложные подсчеты показывают, что даже в умеренном климате средней полосы России на обогрев кабины во время ночных стоянок ежесе-зонно улетают «в трубу» минимум 60 000 рублей! С каждой машины. И это без учета расходов на преждевременный капремонт мотора, сотни часов трущего поршнями цилиндра вхолостую. Чего уж говорить про наши северные регионы, где во вре-мена государственной солярки была «добрая» традиция заводить движок в конце октября, чтобы заглушить его в начале апреля… Обойтить без такого варварства помогали предпусковые подогреватели, причем для грузовиков в армейском исполнении выпускали «автономки» с подводом продуктов горения к поддону картера двигателя, что, при отсутствии нынешних масел, обеспечивало расплавление гелеобразного М8Г2 и последующий пуск даже в треску-чий мороз. Однако предпусковик не решает проблему отопления кабины — гоняя нагреваемый антифриз по системе охлаждения, он рассеивает большую часть мощности — как минимум 14 КВт из 15 развиваемых — в моторном отсеке, то есть, отапливает, в основном, окружающую среду. К тому же, штатную камазовскую «печку» предпусковик будет нагревать одновременно с тяжеленным мотором, то есть очень долго и максимум — до 60 градусов. Что в сильный мороз явно недостаточно — даже за рулем сидеть будет холодно, не говоря уже про спальное место. Да и рев 15-киловаттной горелки не очень-то способствует крепкому и здоровому сну. Есть у автономных жидкостных нагревателей и объективный технический недостаток — высокое (90–130 Вт) потребление электроэнергии водяным насосом — нередки случаи, когда старенькая батарея под утро оказывается полностью «посаженной», и вместо выезда на линию в теплой кабине водителя ожидает возня на морозе с проводами и «катюшей». Не случайно при заводской опционной установке предпусковиков, например, на немецкие автомобили, в комплект к подогревателю обычно идет дополнительный аккумулятор. Другое дело — воздушный «автономник», работающий по принципу фена, как, кстати, его и называют на шоферском сленге. Охлаждение теплообменника потоком воздуха, забираемого из кабины, и выходящего, естественно, обратно в кабину, не столь интенсивно, как жидкостью, поэтому при равной мощности «фен» получается более габаритным, нежели предпусковик. Но ему и не нужна мощность последнего, ибо почти вся энергия от сгоревшего топлива (за исключением 3–5%, что уносятся нагретыми до 300–400о С выхлопными газами) выделяется в виде тепла в кабине автомобиля, рассеиваясь потом в окружающую среду ее стенками и стеклами. Двух киловатт «воздушнику» вполне достаточно, чтобы устроить водителю магистрального грузовика или машинисту автокрана, экскаватора и т. д. настоящий «ташкент». При мощности 4 КВт тепла с избытком хватит даже при зимней ночевке в Якутии, ну а 8-9-киловаттные агрегаты отапливают салоны больших автобусов. В разы меньший объем пламени обеспечивает бесшумность работы — никакого рева «паяльной лампы», как у жидкостного отопителя, нет и в помине. Энергию от аккумулятора расходуют лишь маломощные потребители — даже в 4-киловаттном режиме максимальной отдачи ток от 24-вольтовой батареи не превышает 2 А, а при мощности 1,5 КВт — всего 0,5 А. То есть, за длинную зимнюю ночь аккумулятор не потратит и двадцатой доли своей емкости. Расход же топлива в таком умеренном режиме составит около 0,2 литра в час, то есть в 40 (!) раз меньше, чем у камазовского мотора на холостом ходу. Но не только экономия играет в пользу автономного отопителя — немаловажна и растущая нетерпимость общества к загрязнению воздуха. Европейская культура постепенно проникает в среду наших дальнобойщиков — многие из них, поездив по миру и установив в кабины всяческие «эйртроники», уже начали забывать, как когда-то кашляли по ночам, вдыхая сизый дым от своего и соседских дизелей. Сегодня, не заглушив на коллективной стоянке движок, вы рискуете уже через пять минут услышать стук бейсбольной битой в дверь. А пристроишься со своим тарахтением на ночлег в городе, пустая бутылка будет брошена с балкона сразу «на поражение» — в крышу кабины. Без предупредительного броска на асфальт… И пусть вас не удивлет, что именно немцы, с их теплыми, около ноля градусов, зимами, поднаторели в производстве автономных отопителей. Да, в Европе дальнобойщики — все поголовно — спят в комфортабельных трехзвездочных мотелях, но постоять часок-другой на складе или таможне под промозглым балтийским ветром им тоже приходится. А чем еще согреешься, если не «феном», когда молотить на холостых закон запрещает? В России же путь распространения воздушных отопителей мучителен, долог и тернист — в народе такого типа «печка» стойко ассоциируется со словом «Запорожец» и субъективно воспринимается, как вещь, некачественная уже по своей сути. У бывалых шоферов свежи еще в памяти картины внезапно задымивших прямо на ходу «горбатых» и «ушастых», а у кого-то навеки запечатлелось зрелище горящей бензиновой дорожки, бегущей вслед за машинкой с ничего не подозревающим водителем… Чрезвычайная капризность автономных обогревателей (их для мелитопольских микролитражек выпускал шадринский автоагрегатный завод) вынуждала владельцев искать любую альтернативу, вроде намотки толстенной медной проволоки на выхлопные трубы для непосредственной передачи тепла в салон — лишь бы избавиться от ненавистного, досаждающего запахом бензина и гари агрегата. Но прошли годы, накатила волна «бэушных» иномарок, в том числе, микроавтобусов, и Россия наконец-то познала, что такое автономный отопитель, «сделанный руками». Умелыми руками…