Уаз с тремя мостами

cYAAAgOKuOA 100 - Уаз с тремя мостами

35121u 960 - Уаз с тремя мостами

Вот как-бы и все.
Третий мост окончательно подключен.
Хотел сделать опору подвесного на раме, но углы карданов выходили критическими. Единственное, что мне казалось может сделать углы близкими к идиальным-это еще больше поднять вверх хвостовик третьего моста. Если по чесноку, то заниматься этим было ЛЕНЬ (чесно, чесно).

Более или менее нормальные углы получаються путем размещения опоры подвесного на среднем мосту.

НО! Его суку постоянно вырывало!

Почему?
-Пока не знаю.

И по этому, что-бы хоть как-то разгрузить опору подвесного.Было принято решение сделать её "плавающей"
Опора подвесного подшипника зделана подвижной (на петлях)

Что из этого получиться-время покажет.

ab5121u 960 - Уаз с тремя мостами

6b5121u 960 - Уаз с тремя мостами

eb5121u 960 - Уаз с тремя мостами

1b5121u 960 - Уаз с тремя мостами

120 - Уаз с тремя мостами

FakeHeader

Comments 55

9KAAAgPw9uA 100 - Уаз с тремя мостами

есть возможность помочь с внесением изменений в ПТС на такой же конструкции?

cYAAAgOKuOA 100 - Уаз с тремя мостами

давно этим не занимался…

9KAAAgPw9uA 100 - Уаз с тремя мостами

В Новгороде, уже несколько таких машин на учет поставили, никак не могу найти этих ребят.

cYAAAgOKuOA 100 - Уаз с тремя мостами

Одного из них в понедельник увижу, прошу. Напишите в личку (напомните)

a48f65es 100 - Уаз с тремя мостами

После многих лет владения уаз-452,(головастик), понял, что лучше хорошей лебедки на него ничего не надо.В 80% он и на стандарте проедет, лишь бы резина была хорошая. А в 20% не помогут ни третий мост, не блокировки. Быстросъемная лебедка, что бы можно переставлять наперед или назад, -самое то. И никаких ухищрений, и расход бензина остается более -менее приемлимый.

471891s 100 - Уаз с тремя мостами

А как с доками ? Как на учёт ставить?

cYAAAgOKuOA 100 - Уаз с тремя мостами

Там где он ездит-волки срать боятся!А если по теме, то по докам все норм.

64c9f26s 100 - Уаз с тремя мостами

Подвесной вырывало в бок?

cYAAAgOKuOA 100 - Уаз с тремя мостами

Нет. просто вырывало из резиновой оправки

4bacd6u 100 - Уаз с тремя мостами

Подвижности для передней части вала недостаточно. Ещё один шарнир нужен…

O8AAAgPjHOA 100 - Уаз с тремя мостами

Труд большой, за это респект однозначно. Но цель этого мне не совсем понятна. Покатавшись на УРАЛ-4320 (6х6) и УРАЛ-43206 (4х4) могу сказать, что 4х4 превосходит 6х6 по всем параметрам (кроме грузоподъёмности, связанной с прочностью одного заднего моста вместо двух и двух задних колёс вместо четырёх). 4х4 легче, маневренней, радиус поворота у него гораздо меньше, расход и шумность ниже, и по проходимости ничуть не уступает 6х6. Как показывает практика, третий мост проходимость не увеличивает, а нужен только для большей грузоподъёмности. Вот ещё один наглядный пример бессмысленно установленного третьего моста на ЛУАЗе.
0 - Уаз с тремя мостами
А по сему, большой вопрос у меня к создателю — ЗАЧЕМ?

avatar484139 2 - Уаз с тремя мостами

УАЗ Буханка 1995

  • gen107 1203052 - Уаз с тремя мостами
  • Ну вот, после жесткой эксплуатации в течении нескольких лет мосты на моей машине пришли к состоянию "СРОЧНО НУЖНЫ НОВЫЕ", а именно у переднего моста от постоянного бездорожья развалились ШОПК, а задний просто требовал замены сдвоенного подшипника. Кто в теме, тот знает о чем это я сейчас. 🙂 Попрошу заметить, что и в этой ситуации УАЗ доехал до гаража своим ходом, правда не быстрым, так как с поломанными ШОПК руль жил почти отдельно от машины, но 150 км по трассе прошел достойно и без дополнительных проблем.

    Читайте также:  Универсальные хомуты для пыльника шруса артикул

    Ну раз мосты развалились, то вот я и подумал, а почему бы мне не попробовать легендарные военные уазовские мосты, ведь все равно по городу в основном езжу на другой машине. Ну и воплотил как говорится задуманное в реальность.

    Задний мост перекидывается почти без проблем, почти, потому, что я решил оставить имеющийся лифт подвески.

    Тут в мосту пришлось маленько пройтись напильником по отверстиям для стремянок, так как стремянки тут стоят под углом, а лифт этот угол маленько меняет. Длины резьбы на стремянках хватает с трудом, и по хорошему надо подкладывать шайбы, что и было сделано, точнее были сделаны специальные конусные шайбы, чтобы скомпенсировать смену угла у стремянок. Ну и общий такой нюанс, у 469-го листы рессор шире чем у 452, поэтому верхнюю подкладку надо маленько отбалгарить. С задним мостом вроде все.

    С передним мостом проблемы вполне стандартные, в смысле, что с лифтом, что без, они одни и те же. Это поворотный рычаг, в простонародье сошка, упирается в рессору. Для решения этой проблемы на просторах интернета был взят чертеж проставки под эту сошку и увеличена ее длина с учетом лифта и количеством листов рессор. Скажу сразу, расстояния между отверстиями на чертеже не точные и токарь сверлил отверстия по регулировочной прокладке шкворня. В отличии от рисунка, по которому мне изготавливали деталь, мне вернули круглую болванку, сказали фрезеровать ее долго, а тебе и так пойдет, мешать ни где не будет.

    Следующая проблема это то, что рулевая тяга теперь стала под углом вверх и это стало способствовать вырыванию шпилек вверх, как гвоздодером и так у сильно нагруженного механизма. Для решения этой проблемы, появилась идея поднять рулевой редуктор на высоту проставки под рулевой рычаг, теперь рулевая тяга стоит горизонтально, но возникла еще неожиданность, рулевая сошка теперь стала находиться в опасной близости к раме и поэтому пришлось греть ее газом и выгибать подальше от рамы.

    Уф, с установкой в общем закончено, теперь, что же показала эксплуатация.

    Рассказывать про то как обслуживаются мосты и какие обслуживать легче думаю не придется, поэтому начнем сразу с дороги, ведь как говорится, до бездорожья еще и доехать надо.

    1) Расход горючего возрос на полтора – два литра, а комфортная скорость передвижения упала до 70 км/ч. Нет больше он едет легко, но рев мотора на таких оборотах очень быстро начинает раздражать и начинаешь автоматически отпускать педаль газа.

    2) Если говорить о шуме, то тут присутствует неизлечимый шум мостов, точнее шум бортовых передач и игры с подбором правильного масла лишь частично решают данную проблему.

    3) На неровностях его сильнее раскачивает и каждая кочка сильнее отдает в пятую точку, оно и понятно, ведь эти мосты весят побольше на добрых 50 кг, а массы то не подрессоренные.

    Читайте также:  Как проверить исправность термостата

    4) Руль стал туже но острее (в смысле более чувствителен к маневрам). Ну, не то, что его стало теперь труднее крутить, просто теперь стало слышно, что начал напрягаться ГУР. А если бы не было ГУРа, то ответ я думаю был бы очевиден.

    5) Ну и наконец, тяговитость мостов, о чем так любят хвастать обладатели именно редукторных мостов. На это у меня правда возникают свои вопросы. А зачем нужна такая тяга в мостах? С ГП 4,625 и так редко пользовался первой передачей, а тут она и вовсе получается не нужна, но зато стало очень не хватать 5 передачи. Двигатель может, а вот мосты не позволяют. На бездорожье и там, и там я всегда включаю пониженную, поэтому увеличение тяги в мостах тоже считаю как-то неразумно, ведь правильней было бы просто подобрать правильное передаточное у РК и все. В общем неясна мне такая радость от такой тяги мостов и все тут. 😕

    Ну вот добрались и до бездорожья. 🙂

    1) Дорожный просвет и более скругленная форма картера – это как правило гордость всех обладателей военных мостов, но я ведь ездил с БТРовскими самоблоками и сравнить могу только с ними, так что по сравнению с дополнительными 6 см в клиренсе гребущие 4 колеса неплохое подспорье, а зимой все ведущие колеса так еще и большое преимущество. Отсюда напрашивается несложный вывод, что и в армейские мосты тоже нужны блокировки.

    2) О форме картера стоит поговорить отдельно. Когда утыкаешься орехом гражданского моста, то практически всегда можно сдать назад и еще раз подумать, а стоит ли дальше ехать прямо. 😕 Да конечно же стоит, не взяли препятствие так, так возьмем его с разгона, чтобы засесть поглубже. 🙂 С армейскими мостами маленько все по другому, тут либо еще едешь, либо уже сидишь, и никакого шанса сдать назад и права на ошибку.

    3) Как не парадоксально, но при поездках по бездорожью армейские мосты оказались слабее чем простые гражданские. За ШОПК я переживаю здесь еще больше, тут этот узел тяжелее, и больше нагружен. Регулировать шкворня приходится чаще, хотя при езде по дорогам люфт не появляется вообще нигде и никогда (Видимо отсюда и появился миф о надежности и неубиваемости армейских мостов).

    4) Грибки являются предохранителями полуосей. Ох, лучше бы полуоси тут сделали толще, а эти предохранители в два раза крепче. А то, что при поломке гриба не надо снимать мост с машины, так на это есть Спайсер, его вообще можно не снимать даже при полном капремонте моста. И кстати сломать гриб редукторного моста гораздо проще чем полуось у обыкновенного. 🙂

    Ну вот, как то так, делайте выводы, не верьте в сказки и всегда думайте головой. Удачи всем на дорогах. 🙂

    Читайте также:  Ремень генератора ваз 2190 8кл

    Среди советских внедорожников было много интересных прототипов, которые так и не получили широкого распространения. Некоторые делались только для определенных стран и в СССР практически не использовались, хотя и представляли несомненный интерес. Один из таких советских внедорожников — УАЗ-452К — Буханка с тремя осями и колесной формулой 6х4.

    УАЗ-452К — 16-местный внедорожник с колесной формулой 6х4

    Из УАЗ делали различные автомобили, среди которых можно найти как небольшие внедорожники, получившие повсеместное распространение, так и опытные модели прототипов, выпускаемые малыми сериями для специфичных нужд и определенных регионов большой и многогранной страны СССР.

    Трехосная Буханка была впервые представлена в 1973 году в качестве 16-местного автобуса с полным приводом и колесной формулой 6х4. Модель получила обозначение УАЗ-452К и являлась опытным образом, сделанным в рамках эксперимента. Популярный внедорожник хотели сделать еще более проходимым на бездорожье и добавили дополнительную ось. Рассматривался вариант только с вагонной компоновкой, но были и бортовые версии 6х4, предназначенные для фермерских хозяйств и колхозов.

    Модель не получила широкого распространения, так как ряд тестов выявил вполне очевидные недостатки — повышенный расход топлива, усложнение конструкции с последующим усложненным ремонтом, а также увеличенная масса внедорожника. Эти факторы сводили на нет все полученные преимущества в плане проходимости, поэтому какого-то серьезного рывка вперед в этом плане так и не сделали.

    УАЗ-452К — Медея и другие малораспространенные версии

    Проект был отложен и в серийное производство не вошел, но на его основе начали мелкосерийное производство внедорожников Медея реанимационного типа, предназначенных для использования грузинскими горными спасательными службами.

    Производили Медею с 1989-го по 1994 год, ежегодно делалось примерно 50 машин, поэтому многие УАЗ 6х4 в этой стране до сих пор на ходу, а некоторые образцы можно найти как в России, так и в Украине. Сборка производилась в городке Болниси кооперативом «Вездеход».

    Также разрабатывали варианты этого УАЗ с колесной формулой 6х6, но это было совсем единичное производство и найти такие автомобили сейчас вряд ли возможно, они, скорее всего, не сохранились.

    Что же касается фермерских автомобилей, то УАЗ 6х6 делали в модификации УАЗ-452ДГ. Производился он в середине 70-х годов и популярности не приобрел.

    Стоит отметить и внедорожник 6х4 под названием Тбилиси, который производился в Грузии на базе УАЗ и тоже оснащался тремя осями. Этот вездеход был с доработанной трансмиссией — с уникальным более длинным валом от первой оси. Последний мост оснащался оригинальной опорой промежуточного типа, которая крепилась на втором мосту. Кузов и кабину внедорожнику делали уникальную, грузинского производства. Мотор стоял форсированный — УМЗ-451М, заточенный под 92 бензин.