Типовые параметры диагностики систем впрыска

ДИАГНОСТИКА: параметры впрыска ВАЗ-2110. Допрос с пристрастием

При всей привлекательности автомобильных технологий середины ХХ века отказ от них закономерен. Обязательными для России стали, наконец, требования Евро II, за ними неизбежно последуют Евро III, потом Евро IV. В сущности, каждому сознательному автомобилисту предстоит радикально изменить собственное мировоззрение, сделав его основой не «гоночные» амбиции, культивировавшиеся целое столетие, а бережное отношение к цивилизации. Количество и состав выбросов автомобильного двигателя теперь ограничивают чрезвычайно жесткими рамками — хотя бы и при некоторой потере динамических показателей.

Добиться выполнения таких требований сумеем, только подняв уровень сервиса. Конечно, автолюбителям, не утратившим любознательности, «лишние» знания тоже не повредят. Хотя бы в прикладном смысле: грамотный человек меньше рискует быть обманутым недобросовестными мастерами, а это всегда актуально.

Итак, к делу. Сегодня автомобили ВАЗ выпускаются с контроллером Bosch M7.9.7. В сочетании с дополнительным датчиком кислорода в выхлопных газах и датчиком неровной дороги это обеспечивает выполнение норм Евро III и Евро IV. Конечно, теперь увеличилось количество контролируемых параметров. Вот о них и расскажем, предполагая, что мы, вы или диагност из сервиса вооружены сканером — например, ДСТ-10 (ДСТ-2).

Начнем с датчиков температуры: их два. Первый — на отводящем патрубке системы охлаждения (фото 1). По его показаниям контроллер оценивает температуру жидкости перед пуском двигателя — TMST (°С), ее значения при прогреве — ТМОТ (°С). Второй датчик измеряет температуру воздуха, поступающего в цилиндры, — TANS (°С). Он установлен в корпусе датчика массового расхода воздуха. (Здесь и далее выделенные сокращения те же, что в официальных руководствах по ремонту.)

Надо ли долго объяснять роль этих датчиков? Представьте, что контроллер обманут заниженными показаниями ТМОТ, а двигатель на самом деле уже прогрет. Начнутся проблемы! Контроллер будет увеличивать время открытия форсунок, пытаясь обогатить смесь — результат тут же обнаружит датчик кислорода и «настучит» контроллеру об ошибке. Контроллер попытается ее исправить, но тут снова вмешивается неверная температура…

Величина TMST перед запуском, помимо прочего, важна для оценки работы термостата по времени прогрева двигателя. К слову сказать, если автомобилем долго не пользовались, то есть температура двигателя сравнялась с температурой воздуха (с учетом условий хранения!), очень полезно сопоставить показания обоих датчиков перед пуском. Они должны быть одинаковы (допуск ±2°С).

А что будет, если отключить оба датчика? После пуска величину ТМОТ контроллер рассчитывает согласно алгоритму, заложенному в программу. А величину TANS принимает равной 33°С для 8-клапанного двигателя 1,6 л и 20°С для 16-клапанного. Очевидно, что исправность этого датчика очень важна при холодном пуске, особенно в мороз.

Следующий важный параметр — напряжение в бортовой сети UB. В зависимости от типа генератора оно может лежать в пределах 13,0- 15,8 В. Контроллер получает питание +12 В тремя путями: от АКБ, замка зажигания и главного реле. С последнего он вычисляет напряжение в системе управления и при необходимости (в случае понижения напряжения в сети) увеличивает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность импульсов впрыска топлива.

Значение текущей скорости автомобиля выводится на дисплей сканера в виде VFZG. Оценивает ее датчик скорости (на коробке передач — фото 2) по частоте вращения корпуса дифференциала (погрешность не более ±2%) и сообщает контроллеру. Конечно, эта скорость должна практически совпасть с той, что показывает спидометр — ведь тросовый его привод остался в прошлом.

Если минимальные обороты холостого хода у прогретого двигателя выше нормы, проверим степень открытия дроссельной заслонки WDKBA, выраженную в процентах. В закрытом положении (фото 3) — ноль, у полностью открытой — от 70 до 86%. Нужно иметь в виду, что это относительная величина, связанная с датчиком положения заслонки, а не угол в градусах! (На устаревших моделях полному открытию дросселя соответствовали 100%.) На практике, если показатель WDKBA не ниже 70%, регулировать механику привода, что-то отгибать и т.п. нет необходимости.

При закрытом дросселе контроллер запоминает величину напряжения, поступающего с ДПДЗ (0,3–0,7 В), и хранит в энергозависимой памяти. Это полезно знать, если вы самостоятельно меняете датчик. В этом случае надо снять клемму с АКБ. (В сервисе для инициализации пользуются диагностическим прибором.) В противном случае измененный сигнал с нового ДПДЗ может обмануть контроллер — и обороты холостого хода не будут соответствовать норме.

Читайте также:  Форд рейнджер или ниссан нп 300

Вообще же частоту вращения коленвала контроллер определяет с некоторой дискретностью. До 2500 об/мин точность измерений — 10 об/мин — NMOTLL, а весь диапазон — от минимума до срабатывания ограничителя — оценивает параметр NMOT с дискретностью 40 об/мин. Для оценки состояния двигателя более высокая точность в этом диапазоне не требуется.

Практически все параметры двигателя так или иначе связаны с расходом воздуха в его цилиндрах, контролируемым с помощью датчика массового расхода воздуха (ДМРВ — фото 4). Этот показатель, выраженный в килограммах в час (кг/ч), обозначается как ML. Пример: новый необкатанный 8-клапанный двигатель 1,6 л в прогретом состоянии на режиме холостого хода расходует 9,5- 13 кг воздуха в час. По мере приработки с уменьшением потерь на трение этот показатель существенно снижается — на 1,3- 2 кг/ч. Пропорционально меньше и расход бензина. Конечно, сопротивление вращению водяного и масляного насосов и генератора тоже сказывается, при эксплуатации несколько влияя на расход воздуха. В то же время контроллер рассчитывает и теоретическую величину расхода воздуха MSNLLSS для конкретных условий — частота вращения коленвала, температура охлаждающей жидкости. Это тот поток воздуха, который должен поступать в цилиндры через канал холостого хода. В исправном двигателе ML немного больше, чем MSNLLSS, — на величину перетечек через зазоры дросселя. А у неисправного двигателя, разумеется, возможны ситуации, когда расчетный расход воздуха больше фактического.

Углом опережения зажигания, его корректировками тоже заведует контроллер. Все характеристики хранятся в его памяти. Для каждых условий работы двигателя контроллер подбирает оптимальный УОЗ, который можно проверить — ZWOUT (в градусах). Обнаружив детонацию, контроллер уменьшит УОЗ — величина такого «отскока» выводится на дисплей сканера в виде параметра WKR_X (в градусах).

…Для чего системе впрыска, в первую очередь контроллеру, знать такие подробности? Надеемся ответить на этот вопрос в следующей беседе — после того как рассмотрим и другие особенности работы современного впрыскового мотора.

e6bfa8s 100 - Типовые параметры диагностики систем впрыска

Вот нашел полезную информацию по типовым параметрам. Сделана по сути как заметка для себя.

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

Читайте также:  Ремонт гидрокомпенсаторов своими руками

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.

Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!), то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.

Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1
Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.

41baf24s 960 - Типовые параметры диагностики систем впрыска

Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3

21baf24s 960 - Типовые параметры диагностики систем впрыска

Ваз 2115 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 7.2


Январь 4 ; Январь 5.1,VS 5.1,Bosch 1.5.4 ; Bosch MP 7.0 ; Январь 7.2,Bosch 7.9.7


таблица моментов затяжки резьбовых соединений


Январь 4

Таблица типовых параметров, для двигателя 2111

Параметр

Наименование

Единица или состояние

Зажигание включено

Холостой ход

COEFFF

Коэффицинт коррекции топливоподачи

EFREQ

Рассогласование по частоте для холостого хода

Фаза впрыска топлива

град.по к.в.

312

Частота вращения коленчатого вала

840-880(800±50)**

FREQX

Частота вращения коленчатого вала на холостом ходу

840-880(800±50)**

Положение регулятора холостого хода

25-35

Длительность импульса впрыска

INPLAM*

Признак работы датчика кислорода

Есть/Нет

БОГАТ

БОГАТ

JADET

Напряжение в канале обработки сигнала детонации

Расход воздуха

Приведенный ко входу фильтрованный сигнал датчика кислорода

1230,5

JARCO

Напряжение с СО-потенциометра

по токсичности

по токсичности

JATAIR*

Напряжение с датчика температуры воздуха

JATHR

Напряжение с датчика положения дроссельной заслонки

400-600

400-600

JATWAT

Напряжение с датчика температуры охлаждающей жидкости

1600-1900

1600-1900

JAUACC

Напряжение в бортовой сети автомобиля

13,0-14,0

JDKGTC

Коэффицент динамической коррекции циклового наполнения топливом

0,118

Фильтрованное цикловое наполнение воздухом

мг/такт

60-70

JGBCD

Нефильтрованное цикловое наполнение воздухом по сигналу ДМРВ

мг/такт

65-80

JGBCG

Ожидаемое цикловое наполнение воздухом при некорректных показаниях датчика массового расхода воздуха

мг/такт

10922

10922

JGBCIN

Цикловое наполнение воздухом после динамической коррекции

мг/такт

65-75

Цикловое наполнение топливом

мг/такт

JGTCA

Асинхронная цикловая подача топлива

Коэффициент барометрической коррекции

Расход топлива

мг/такт

JSPEED

Текущее значение скорости автомобиля

JURFXX

Табличная установка частоты на холостом ходу.Дискретность 10 об/мин

NUACC

Квантованное напряжение бортовой сети

12,5-14,6

Коэффициент коррекции топливоподачи с СО-потенциометра

Признак холостого хода

Есть/Нет

ЕСТЬ

Установка регулятора холостого хода

25-35

Температура воздуха во впускном коллекторе

Текущее значение положения дроссельной заслонки

Температура охлаждающей жидкости

95-105

Установка расхода воздуха для регулятора холостого хода

Угол опережения зажигания

град.по к.в.

13-17

UOZOC

Угол опережения зажигания для октан-корректора

град.по к.в.

UOZXX

Угол опережения зажигания для холостого хода

град.по к.в.

Состав смеси, определяющий топливоподачу в двигателе

* Эти параметры не используются для диагностики данной системы управления двигателем.

** Для системы распределенного последовательного впрыска топлива.


Январь 5.1,VS 5.1,Bosch 1.5.4

(для двигателей 2111, 2112, 21045)


Таблица типовых параметров, для двигателя ВАЗ-2111 (1,5 л 8 кл.)

Параметр

Наименование

Единица или состояние

Зажигание включено

Холостой ход

ХОЛОСТОЙ ХОД

Признак работы двигателя в режиме холостого хода

ЗОНА РЕГ.О2

Признак работы в зоне регулировки по датчику кислорода

Да/Нет

ОБУЧЕНИЕ О2

Признак обучения топливоподачи по сигналу датчика кислорода

Да/Нет

ПРОШЛЫЙ О2

Состояние сигнала датчика кислорода в прошлом цикле вычислений

Бедн/Богат

Бедн/Богат

ТЕКУЩИЙ О2

Текущее состояние сигнала датчика кислорода

Бедн/Богат

Бедн/Богат

Температура охлаждающей жидкости

94-104

ВОЗД/ТОПЛ.

Соотношение воздух/топливо

14,0-15,0

Положение дроссельной заслонки

Скорость вращения двигателя(дискретность 40 об/мин)

760-840

Скорость вращения двигателя на холостом ходу(дискретность 10 об/мин)

760-840

ЖЕЛ.ПОЛ.РХХ

Желаемое положение регулятора холостого хода

30-50

ТЕК.ПОЛ.РХХ

Текущее положение регулятора холостого хода

30-50

Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска по сигналу ДК

0,76-1,24

Угол опережения зажигания

град.по к.в.

10-20

Текущая скорость автомобиля

БОРТ.НАП.

Напряжение бортовой сети

12,8-14,6

Желаемые обороты холостого хода

Напряжение сигнала датчика кислорода

ДАТ.О2 ГОТОВ

Готовность датчика кислорода к работе

РАЗР.Н.Д.О2

Наличие команды контроллера на включение нагревателя ДК

Длительность импульса впрыска топлива

Массовый расход воздуха

Поцикловой расход воздуха

мг/такт

82-87

Часовой расход топлива

Примечание к таблице:

(1) – Значение параметра не используется для диагностики ЭСУД.

(2) – Когда датчик кислорода не готов к работе(не прогрет), то напряжение выходного сигнала датчика равно 0,45В. После того как датчик прогреется, напряжение сигнала при неработающем двигателе будет менее 0,1В.

(3) – Для контроллеров с более поздними версиями программного обеспечения желаемые обороты холостого хода составляют 850 об/мин. Соответственно меняются и табличные значения параметров ОБ.ДВ. и ОБ.ДВ.ХХ.


Таблца типовых параметров, для двигателя ВАЗ-2112 (1,5 л 16 кл.)

Параметр

Наименование

Единица или состояние

Зажигание включено

Холостой ход

ХОЛОСТОЙ ХОД

Признак работы двигателя в режиме холостого хода

ОБУЧЕНИЕ О2

Признак обучения топливоподачи по сигналу датчика кислорода

Да/Нет

ПРОШЛЫЙ О2

Состояние сигнала датчика кислорода в прошлом цикле вычислений

Бедн/Богат

Бедн/Богат

ТЕКУЩИЙ О2

Текущее состояние сигнала датчика кислорода

Бедн/Богат

Бедн/Богат

Температура охлаждающей жидкости

94-101

ВОЗД/ТОПЛ.

Соотношение воздух/топливо

14,0-15,0

Положение дроссельной заслонки

Скорость вращения двигателя(дискретность 40 об/мин)

760-840

Скорость вращения двигателя на холостом ходу(дискретность 10 об/мин)

760-840

ЖЕЛ.ПОЛ.РХХ

Желаемое положение регулятора холостого хода

30-50

ТЕК.ПОЛ.РХХ

Текущее положение регулятора холостого хода

30-50

Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска по сигналу ДК

0,76-1,24

Угол опережения зажигания

град.по к.в.

10-15

Текущая скорость автомобиля

БОРТ.НАП.

Напряжение бортовой сети

12,8-14,6

Желаемые обороты холостого хода

800

Напряжение сигнала датчика кислорода

ДАТ.О2 ГОТОВ

Готовность датчика кислорода к работе

РАЗР.Н.Д.О2

Наличие команды контроллера на включение нагревателя ДК

Длительность импульса впрыска топлива

Массовый расход воздуха

Поцикловой расход воздуха

мг/такт

82-87

Часовой расход топлива

Примечание к таблице:

(1) – Значение параметра не используется для диагностики ЭСУД.

(2) – Когда датчик кислорода не готов к работе(не прогрет), то напряжение выходного сигнала датчика равно 0,45В. После того как датчик прогреется, напряжение сигнала при неработающем двигателе будет менее 0,1В.


Таблица типовых параметров, для двигателя ВАЗ-2104 (1,45 л 8 кл.)

Параметр

Наименование

Единица или состояние

Зажигание включено

Холостой ход

ХОЛОСТОЙ ХОД

Признак работы двигателя в режиме холостого хода

ЗОНА РЕГ.О2

Признак работы в зоне регулировки по датчику кислорода

Да/Нет

ОБУЧЕНИЕ О2

Признак обучения топливоподачи по сигналу датчика кислорода

Да/Нет

ПРОШЛЫЙ О2

Состояние сигнала датчика кислорода в прошлом цикле вычислений

Бедн/Богат

Бедн/Богат

Бедн/Богат

ТЕКУЩИЙ О2

Текущее состояние сигнала датчика кислорода

Бедн/Богат

Бедн/Богат

Бедн/Богат

Температура охлаждающей жидкости

93-101

ВОЗД/ТОПЛ.

Соотношение воздух/топливо

14,0-15,0

Положение дроссельной заслонки

Скорость вращения двигателя(дискретность 40 об/мин)

800-880

Скорость вращения двигателя на холостом ходу(дискретность 10 об/мин)

800-880

ЖЕЛ.ПОЛ.РХХ

Желаемое положение регулятора холостого хода

22-32

ТЕК.ПОЛ.РХХ

Текущее положение регулятора холостого хода

22-32

Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска по сигналу ДК

Угол опережения зажигания

град.по к.в.

10-20

Текущая скорость автомобиля

БОРТ.НАП.

Напряжение бортовой сети

12,8-14,6

Желаемые обороты холостого хода

Напряжение сигнала датчика кислорода

ДАТ.О2 ГОТОВ

Готовность датчика кислорода к работе

РАЗР.Н.Д.О2

Наличие команды контроллера на включение нагревателя ДК

Длительность импульса впрыска топлива

Массовый расход воздуха

Поцикловой расход воздуха

мг/такт

75-90

Часовой расход топлива

Примечание к таблице:

(1) – Значение параметра не используется для диагностики ЭСУД.

(2) – Когда датчик кислорода не готов к работе(не прогрет), то напряжение выходного сигнала датчика равно 0,45В. После того как датчик прогреется, напряжение сигнала при неработающем двигателе будет менее 0,1В.

(3) – Для контроллеров с более поздними версиями программного обеспечения желаемые обороты холостого хода составляют 850 об/мин. Соответственно меняются и табличные значения параметров ОБ.ДВ. и ОБ.ДВ.ХХ.

(для двигателей 2111, 2112, 21214)


Таблица типовых параметров, для двигателя 2111

Параметр

Наименование

Единица или состояние

Зажигание включено

Холостой ход (800 об/мин)

Холостой ход (3000 об/мин)

Параметр нагрузки