Термостат шеви нива на иж 2126

Имя: Валерий
Рег.: 26.10.2016
Сообщений: 11
Откуда: Пятигорск
Возраст: 43
Авто: ИЖ2126 2003

Имя: Александр
Рег.: 22.03.2012
Тем / Сообщений: 1 / 1088
Откуда: г.Нижний Новгород
Возраст: 53
Авто: Была ВАЗ-21213-1995г.в. Есть ВАЗ-21214М 2009г.в. и будет.

Вопрос – совпадает ли расположение патрубка на грантотермостате с проставкой, с отрезанным от переходника?(я о стоковом верхнем патрубке в ниве – придётся его менять или нет)
Нижний патрубок меняется – это понятно.

Какой термостат использовал? В и-нете хвалят BEHR и в него ставят термоэлемент WAHLER 3091.92D (92С).

Рег.: 11.06.2010
Тем / Сообщений: 1 / 143
Откуда: Белгород
Возраст: 57
Авто: LADA KALINA 11193, 2007

Имя: Валерий
Рег.: 26.10.2016
Сообщений: 11
Откуда: Пятигорск
Возраст: 43
Авто: ИЖ2126 2003

Имя: Александр
Рег.: 22.03.2012
Тем / Сообщений: 1 / 1088
Откуда: г.Нижний Новгород
Возраст: 53
Авто: Была ВАЗ-21213-1995г.в. Есть ВАЗ-21214М 2009г.в. и будет.

ZD6J8hDHd9RAW - Термостат шеви нива на иж 2126

Рег.: 08.08.2012
Сообщений: 116
Откуда: Северодвинск
Возраст: 52
Авто: 212140-020, 2012г.в, БК Мультитроникс VS731

Первые впечатления..
Раньше, зимой температура ОЖ по БК (в завмсимости от мороза) была 74 – 78 градусов.
После инсталляции нового термостата (сутки, морозов не было) температура чётко держится 81 градус.
Улучшения теплового режима в салоне и скорости прогрева не ощущаю. Возможно, это связано с тем, что воздушная пробка в печке ещё полностью не выгнана..

Рег.: 05.11.2007
Сообщений: 4936
Откуда: Новосибирск
Возраст: 35
Авто: Фора, 212180 2002 г. в. карб

Рег.: 24.10.2015
Сообщений: 18
Откуда: Tihoretsk
Возраст: 41
Авто: vaz-2121801999

Рег.: 06.07.2010
Сообщений: 203
Откуда: samara
Возраст: 35
Авто: 2121.1989 -была. 21214м.2015

Рег.: 24.10.2015
Сообщений: 18
Откуда: Tihoretsk
Возраст: 41
Авто: vaz-2121801999

Рег.: 25.06.2015
Тем / Сообщений: 2 / 746
Откуда: Иваново
Возраст: 47
Авто: 212140, 2014 г., Multitronics MPC-800; 2131, 2011г.

Имя: Евгений
Рег.: 04.12.2016
Сообщений: 399
Откуда: Екатеринбург Россия
Возраст: 41
Авто: ваз 21214 2004

Сам не пробовал, да и не на чем ужо – с УЗАМом рассталсо года 3 назад. Но по косвенным признаком д.б. нормально – тем более, с импортным термосиловым элементом, причем там по многим позициям фигурирует Tronik, а это известный поставщик.

Re: > Долго твой узам прожил?

А он и сейчас жив – в гараже лежит, сам тот Москвич ушел в утиль по причине сгнивания, а нового Москвича я собрал уже с F3R"ом.

> Есть какие-то характерные болячки для этого двигателя?

На нынешний момент главная "болячка" – отсутствие нормальных з/ч в продаже по причине невыпуска мотора, в остальном к мотору УЗАМ претензий нет.

> У кого-то может зч полно на этот двиг и ремонтирует с удовольствием. – мне Роман с Олегом, конечно, делают, спасибо им, но, по-моему, УЗАМ им не нравится! :))

Вполне объяснимо, я года 4 назад перебирал отцу на машину – так ужо тогда с трудом нашли нормальную поршневую (дв. 3313).

> Может что-то упреждающе можно сделать чтоб еще тыщ 100 прожил – пусть сын покатается или я сам – интересная машина и мне в размер. 🙂

КМК при таком пробеге лучше уже ничего не трогать, тем более что гильзованный-то мотор по сути вечный (если тока шатун не порвет) – то, что придеццо делать, сделать никогда не поздно (замена поршневой, проточка к/вала).

Вечного ничего не бывает > гильзованный-то мотор по сути вечный (если тока шатун не порвет)

Забыл ещё про ГБЦ. В отличии от мотора ВАЗ, в моторе УЗАМ отдельного корпуса подшипников распредвала, нет. В моторе УЗАМ корпус подшипников распредвала – единое целое с ГБЦ. Износятся подшипники распредвала – меняй ГБЦ полностью, а новых ГБЦ уже нету.

И цена – 10 тыс. рублей 🙂 Кроме этого у ГБЦ двигателя УЗАМ есть ещё два существенных недостатка: 1) Нельзя установить гидротолкатели клапанов, нельзя по причине коромыслового привода клапанов. 2) Бензонасос закреплён на ГБЦ, в самой горячей части двигателя. Паровые пробки в жару и остановка мотора – гарантированы.

Кроме этого поддон картера у двигателя УЗАМ – из силумина, до первой или второй кочки, и защита картера не всегда поможет. У двигателя ВАЗ-классик, этих недостатков нет. В ГБЦ ВАЗ-классик, можно поставить гидротолкатели клапанов от Шеви-Нивы, сам лично ставил. Поддон картера у двигателя ВАЗ-Классик (да и ВАЗ-ПП) – не из силумина, а из стали. Можно колотить его на кочках, ничего ему не будет, и в крайнем случае его можно отрихтовать молотком, и заварить электросваркой (снимать поддон придется). Бензонасос закреплён не на ГБЦ, а в нижней части двигателя. Перегрев бензонасоса, паровые пробки в жару и остановка мотора – маловероятны. Про то что на двигателях ВАЗ-классик сменная постель распредвала, и ничего втулить не надо, я повторятся уже не буду.

Все эти аргументы свидетельствуют только об одном – двигателю УЗАМ место даже не в музее, а в кунтскамере. С этим двигателем, лучше не связываться вообще.

Посмотри с другой стороны, Лёня. Требования у маслу у УЗАМа существенно ниже, чем у ВАЗа – не в последнюю очередь это объясняется хорошим охлаждением масла в ребристом поддоне (масло при этом меньше разжижается и медленнее деградирует). Маслам "старого образца" (кому важно "попроще-подешевле") это позволяет не запороть мотор, а маслам "новой волны" (более термостабильным) – служить дольше без смены и надежно защищать двигатель при использовании малых (энергосберегающих) вязкостей.
К примеру, полусинтетическое масло 5W-30 Luxoil ("зимней" вязкости – по старым канонам) работает в моём УЗАМе КРУГОЛОГОДИЧНО (в т.ч. и этим жарким летом) – и при этом к 10.000 км выглядит вполне "неуставшим")

И наоборот – ВАЗовские повышенные требования к маслу в значительной мере обусловлены "распредвальной темой" – и сменность постели р/в в данном случае – больше вынужденное решение, нежели "приятный подарок от конструкторов". В следующем поколении движков все "шероховатости" со смазкой ГРМ устранены – и ресурс вала отличный, и сменных постелей нету (и никому нахрен не надо).

Что касаемо бензонанасоса.
Во-первых, у меня сильное подозрение, что температура ПОВЕРХНОСТИ ГБЦ – при нормально работающей системе охлаждения – принципиально не отличается от температуры поверхности блока. (Не потому ли в следующем поколении ВАЗовских движков бензонасос переехал с блока на ГБЦ?)
Т. е. принципиальной ошибкой такое размещение НЕ является. (Тем более, что сам карбюратор всё равно у всех движков НАВЕРХУ – и активно подогревается восходящим от двигателя теплом. Причем на ВАЗе – даже более активно, поскольку там ищщо и выпускной коллектор жару поддаёт).

Таким образом (во-вторых), принципиальной проблемой является не размещение насоса на двигателе, а тепловая нагруженность (или ПЕРЕгруженность) самого мотоотсека (по научному говоря – организация тепловых потоков). Вот этому вопросу на наших машинах должного внимания традиционно не уделялось, к сожалению – всё ограничивалось вспомогательными мерами, типа теплоизолирующих проставок и (в лучшем случае) штампованного экрана под карбюратором.
Конкретно на "41-м" – где бампер большой и зализанный снизу (да ещё и широкая защита может стоять), а решётка радиатора маленькая – и уводит весь холодный воздух в сторону, в радиатор – эта самая "организация" весьма далека от совершенства (даже воздух для карбюратора берётся из САМОГО жаркого угла мотоотсека – т.е. НАД выхлопом). А если при этом ещё и резинки на рулевых тягах стоят – мотору вообще вздохнуть неоткуда.
А уж если добавить к ситуации теплопродукцию мотора 2,0 вместо базового 1,5 – то получим совершенно закономерный "полный крандец".

Однако этим летом (по самой жаре) я отъездил на УЗАМе БЕЗ МАЛЕЙШИХ проблем как с температурой движка, так и с бензиновыми пробками – именно потому, что все перечисленные факторы на моей аффте отсутствовали (в частности, была снята защита и нижняя часть бампера, а забор воздуха производился с двух сторон – благодаря обрезанному корпусу воздухофильтра). Что, соппсно, и подтверждает мои вышеизложенные соображения.

Как ты уже упарил, знаток хренов. Кроме этого у ГБЦ двигателя УЗАМ есть ещё два существенных недостатка: 1) Нельзя установить гидротолкатели клапанов, нельзя по причине коромыслового привода клапанов.

2) Бензонасос закреплён на ГБЦ, в самой горячей части двигателя. Паровые пробки в жару и остановка мотора – гарантированы.

Кроме этого поддон картера у двигателя УЗАМ – из силумина, до первой или второй кочки, и защита картера не всегда поможет. У двигателя ВАЗ-классик, этих недостатков нет. В ГБЦ ВАЗ-классик, можно поставить гидротолкатели клапанов от Шеви-Нивы, сам лично ставил.

Нафиг не требуется. Фрицы заложили достаточно точности и для современного ДВС. Разве что привод чуть шумнее.

Поддон картера у двигателя ВАЗ-Классик (да и ВАЗ-ПП) – не из силумина, а из стали. Можно колотить его на кочках, ничего ему не будет, и в крайнем случае его можно отрихтовать молотком, и заварить электросваркой (снимать поддон придется).

У М-412 (раз уж речь о классике), то у 412 подон прекрассно закрыт балкой. Мало того, сам неоднократно на 41 прикладывалсо поддоном о землю, ниразу не пришлось менять или заваривать. Так что отличный там поддон.

Бензонасос закреплён не на ГБЦ, а в нижней части двигателя. Перегрев бензонасоса, паровые пробки в жару и остановка мотора – маловероятны.

Установка ЭБН, решает проблему полностью. Уже и отчеты выкладывались и все страждущие успели купить. Ваша светлость, все пропустила.

Про то что на двигателях ВАЗ-классик сменная постель распредвала, и ничего втулить не надо, я повторятся уже не буду.

Как уже выше натыкали носом, все прекрасно втулиться, это так, для закрепления материала.

Все эти аргументы свидетельствуют только об одном – двигателю УЗАМ место даже не в музее, а в кунтскамере. С этим двигателем, лучше не связываться вообще.

Все эти заверения свидетельствуют только об одном – Ваша светлость тупа беспросветно, не видит дальше собсвенного носа, понятия не имеет о конструкции и технических особенностях ДВС, о котором взялась рассуждать. Не надоело еще пургу то нести?

Странно, что в ЭТОМ случае ты не вопишь про. . субару, которая "освоила эти гидрокомпенсаторы ищщо Х.З в каком году" – а с крестьянской простотой заявляешь: "НАФИГ НЕ НАДО!"

Хотя на пол-страницы раньше – тебе просто ДО УСРАЧКИ нужен был автоподсос – по поводу которого как раз большая часть российских автолюбителей сказала "НАФИГ НЕ НАДО" (поскольку и в обычном-то карбюраторе по сей день никак не разберуцца).

Двойной стандарт, однако!

Очередной уход от ответа за собственные проколы Отечественный карбюратор с автоподсосом, кстати говоря, имеет индекс 21083-ххх-31 (на какой модели он появился – надеюсь, сам допрёшь).

"Нива" – это как раз-таки "легковой универсал" (так что сравнение АБСОЛЮТНО в кассу – в отличие от твоего, ЗАВЕДОМО кривого, "полноприводный универсал против заднеприводного седана"

А штанги свои – засунь сам знаешь куда (про 90 лошадок он вспомнил – спустя 30 лет, проехав враскоряку 3 тыщщи км, бугага)

С автоподсосом был еще ОЗОН! 🙂 в свое время – крайне малой серией, безо всяких там взводящихся рычагов – только с термоэлементом и готовился он ДААЗ"ом и под ВАЗ, и под УЗАМ (при чем тут модель? :). Кстати, на какой же модели "появился" карбюратор 21083-1107010-31? 🙂 Ведь из Солексов лет на 10 (!) пораньше карбюратора 21083-1107010-31 и 21083-1107010-35 с автоподсосом появились карбюраторы 21083-1107010-61 и 21081-1107010-61 (а не -31) (кстати, знаешь, что это за модель?) – а это 2 большие разницы.

Однако, старнно, что Лёнины ляпы ты почему-то не замечаешь (что ты там про "двойные стандарты")? 🙂 Тебе как-то ближе позиция уязвленного ТАЗовода, рассстроенного тем, что никто не ценит им самим выдуманных на ровном месте индюко-выпендрежных заскоков? 🙂

Да никому особо неинтересна вся эта экзотика. . заточенная под "ихний" рынок (типа моделей 21081, карбюраторов под чужие эко-нормы, правых рулей, дизелей Пеугеот и т.п.)

У нас даже родной двигатель 2105 (с ремённым приводом ГРМ – принципиально вполне разумным, но более геморным в обслуге) – и тот не прижился, народу всё давай по старинке, да "штоб попонятнее"!

Карбюраторы-полуавтоматы 31-й серии хотя бы понятно, ЧТО ДАЮТ – и то большинству населения нахрен не нужны оказались (до сих пор в конференциях пишут-стращают друг-дружку: "не советую – очень муторно и ненадёжно!" – хотя всё там вполне нормально). Наш народ даже на японках все эти фирменные "шланчики" и "фитюльки" с удовольствием отрывал и отключал (а если совсем переставало работать – тут же заменял на обычный, надёжный карбюратор от жигулей).
А 62-е – не дают вообще НИЧЕГО осязаемо-полезного для рядового юзера – и потому интересны только фанатам (тем более, что на НАШЕМ рынке их "днём с огнём" обыщешься). Тихо надрачивать на "электромагнитные клапаны фирмы GM" (только потому что там хвостик припаян) никому особо не интересно.

Байки про "создавались для УЗАМа" и "знаменитую фирму Олсон" – отношу к числу ничем не подвержденных. Пробовал тут поискать эту фирму Яндексом – нашел 3 ссылки – и все (почему-то) ведут к Ahlen-у.

Ап том и речь ну кроме разьве что долбанутых "технократов" типа Ahlen"а 🙂
Но ващет я написал все это к теме про Лёню – КМК ты "в компании" с ним выглядишь мягко говоря не очень.

> . заточенная под "ихний" рынок (типа моделей 21081, карбюраторов под чужие эко-нормы, правых рулей, дизелей Пеугеот и т.п.)

Кстати, чуть позже 21081-1107010-61 появилсо карб 21053-1107010-62 – зачем – ясно из названия.

> Карбюраторы-полуавтоматы 31-й серии хотя бы понятно, ЧТО ДАЮТ – и то большинству населения нахрен не нужны оказались (до сих пор в конференциях пишут-стращают друг-дружку: "не советую – очень муторно и ненадёжно!" – хотя всё там вполне нормально). Наш народ даже на японках все эти фирменные "шланчики" и "фитюльки" с удовольствием отрывал и отключал (а если совсем переставало работать – тут же заменял на обычный, надёжный карбюратор от жигулей).

Ну речь-то шла про то, что появилось раньше и где. И кстати – подтекстом – ЗАЧЕМ! 🙂 карб -35 – упрощенный вариант карба -61, а карб -31 – это ОЧЕНЬ сильно его упрощенный вариант. Так что сначала был -61-й на машинах 21082, 21092 (индекс верный) и 21091, затем был -62 на 21052 и 21092 и существенно позже -31 на 2110 и -35 на 2111. А реанимировали туда их насколько я понимаю лишь потому, что 10-е семейство вообще должно было идти с инжектором (чем в конечном щщете и кончилось), поэтому там даже места под воздушную заслонку в "торпеде" не сделали. Кстати, на 41-м она тоже по дизайну, местоположению и конструкции говорит исключительно о том, что задумывалась исключительно как ВРЕМЕННАЯ примочка, которую впоследствии легко замаскировать (что и делалось с инжекторными версиями).

> А 62-е – не дают вообще НИЧЕГО осязаемо-полезного для рядового юзера – и потому интересны только фанатам (тем более, что на НАШЕМ рынке их "днём с огнём" обыщешься). Тихо надрачивать на "электромагнитные клапаны фирмы GM" (только потому что там хвостик припаян) никому особо не интересно.

А они шли исключительно на экспорт для реализации Евро-1.

> Байки про "создавались для УЗАМа" и "знаменитую фирму Олсон" – отношу к числу ничем не подвержденных. Пробовал тут поискать эту фирму Яндексом – нашел 3 ссылки – и все (почему-то) ведут к Ahlen-у.

🙂 Это не байки. Если ты чего-то не нашел посиком, это вовсе не означает, что этого нет 🙂 То, что Олсен это делал для ВАЗа – написано в соответствующей литературе по ВАЗам (щас этой книги под рукой нет, но если МНЕ на слово не веришь, могу тебе чуть позже скан сделать 🙂 Кстати, блок AFR первой модификации (для карба -61) прямо на крышке имеет маркировку Олсен – его получали готовым. То, что это же самое в это же самое время Олсен делал для Москвича – рассказывал В.А.Борисов на встрече с Москвичеводами у Завода и тому есть как минимум сотня свидетелей – так что расслабься 🙂 А вот твои потуги привязать эти работы к ВАЗу как раз не прокатывают – начаты они были тогда, когда существовало такое понятие, как МИНАВТОПРОМ – и заказывал асортимент и состав подобных работ (да еще с иностранной фирмой) именно Минавтопром, а не ВАЗ или кто-то еще. Далее многие детали и даже узлы унифицировались по моделям (что совершенно логично в условиях планового производства).

Кстати, в той же книге по редким модификациям ВАЗа у меня еще описано МПСЗ, разработанное Бошем для 21083, которого (МПСЗ) я в глаза не видел – и что, по твоему, это означает? 🙂

Спасибо, что напомнил! 🙂 > Забыл ещё про ГБЦ. В отличии от мотора ВАЗ, в моторе УЗАМ отдельного корпуса подшипников распредвала, нет. В моторе УЗАМ корпус подшипников распредвала – единое целое с ГБЦ. Износятся подшипники распредвала – меняй ГБЦ полностью, а новых ГБЦ уже нету.

Не расстраивайсо, Лёнь, я туда ставил в свое время головку еще с дв.412, которая отходила тыщ 600 – и ничего "с подшипниками" не произошло 🙂 Хотя мне понятны твои проблемы – распредвал – больное место ВАЗомоморов, в старые времена лучший подарок ТАЗоводу был распредвал – они ходили от силы год 🙂

Re: > F7R не Гарольд ли :))

Да нет 🙂 Вот здесь об установке.

> Машина не порвется? ) как у тебя коробка такую мощу выдерживает? тоже ремонтируется наверное часто.

КПП попалась как раз очень удачная, нового образца, у нее чуть другой корпус (с сапуном сверху) – у меня машина одна из последних, выпущенных заводом (2142 вып. 2001 г) – проблем с ней не было. Единственное "но" – туго включается первая.

Угу > всё сам делал?

Сам. Друзья тока помогли движки всунуть-вынуть 🙂 А так – даже моторную проводку сам разводил да кронштейны ножовкой в тисках пилил 🙂

От верхнего термостата, отказались НА АЗЛК Остальное без комментариев.

Конструкторы дураки? И на Ижмаше тоже дураки?? Только на машинах Иж, верхний термостат применяли вплоть до прекращения производства этих авто. Так-что твое ИМХО – пук в лужу.

termostat niva shevrolet - Термостат шеви нива на иж 2126

Первостепенной и самой основной задачей системы охлаждения Нива Шевроле является поддержание оптимального температурного режима. Поскольку невысокая температура отрицательным образом сказывается на работе мотора в целом, а высокая сопровождается выгоранием смазки, увеличению зазоров в деталях, что может привести к их заеданию и заклиниванию.

Видео ниже расскажет о замене термостата на Нива Шевроле:

Подробнее о термостате на Шевроле Нива

Для того чтобы температура двигателя была оптимальной, в конструкции системы предусмотрен термостат. Он установлен на пути передвижения охлаждающей жидкости. Термостаты бывают двух видов, и на Нива Шевроле он жидкостного типа.

termostat 650x487 - Термостат шеви нива на иж 2126

Новый термостат установлен.

Корпус из латунного цилиндра, внутри имеет шток и двойной клапан, и пока жидкость не достигнет рабочих температур, она так и циркулирует по «малому кругу». Но стоит только температуре достигнуть предела в 90 градусов, шток разжимается, открывая путь для движения на «большой круг».

Причины замены термостата

Чаще всего причиной тому, чтобы заменить термостат, становится его выход из строя.

Провести его диагностику очень легко, для этого на прогретом моторе, потрогайте верхний патрубок, идущий на радиатор охлаждения и если он холодный, то это будет означать, что термостат не исправен, потому как не отправляет ОЖ на большой круг.

Замену термостата, провести очень легко, достаточно лишь минимизировать количество охлаждающей жидкости в системе и открутить все фиксирующие патрубки. А вот подойти к выбору по-настоящему качественного термостата довольно сложно, потому как выбор их очень велик и среди них есть явные аутсайдеры и лидеры.

ТОП-5 производителей термостатов

Ниже мы вам представим пятёрку лучших термостатов, которые оправдали себя не только у реальных автовладельцев, но и у экспертов.

  1. Термостат «ПРАМО» 2123-1306010-02.pramo - Термостат шеви нива на иж 2126
  2. Термостат «Лузар».luzar 650x488 - Термостат шеви нива на иж 2126
  3. Термостат «WEEN».ween 650x354 - Термостат шеви нива на иж 2126
  4. Термостат «Kraft».kraft 650x425 - Термостат шеви нива на иж 2126
  5. Термостат «АвтоВАЗ» 2123-21230-1306010-82.vaz 650x488 - Термостат шеви нива на иж 2126

Обращаем ваше внимание на то, что конструкция этих элементов полностью идентична, отличается лишь качество исполнения и внешний вид. Но именно из этого списка все устройства схожи, имеют практически одинаковую цену в 400–450 рублей.

Опрос о том, какой термостат поставить на Ниву Шевроле

Выводы

При выборе термостата в магазине не стоит «ловиться» на удочку низких цен от неизвестных производителей, поскольку разница в 50–100 рублей не несёт большой экономии, а неисправности мотору может добавить.

1050 сообщений на предыдущих страницах